Depuis son lancement en décembre 2022, le satellite Swot — pour Surface Water and Ocean Topography — n’en finit plus d’étonner les scientifiques. Fruit d’une collaboration entre la NASA et le CNES, ce bijou technologique franco-américain scrute les eaux de notre planète avec une précision inégalée. Océans, lacs, rivières : Swot cartographie tout, et surtout, autrement.

Ce qui fait sa force, c’est sa capacité à mesurer les hauteurs d’eau sur une bande de 120 kilomètres de large — 60 kilomètres de chaque côté de son orbite — là où les anciens satellites altimétriques, comme TOPEX/Poseidon lancé en 1992, ne captaient qu’un seul point à la verticale. Résultat : une vision beaucoup plus fine de la dynamique océanique. Et cela change tout. Car non, l’océan n’est pas une surface plane. Il est constellé de creux et de bosses, de quelques dizaines de centimètres, révélateurs de courants, d’échanges de chaleur, et de captation du CO₂. Jusque-là, les scientifiques ne pouvaient observer que les mouvements à grande échelle, d’environ 200 kilomètres. Swot, lui, détecte des tourbillons de seulement quelques kilomètres : la fameuse submésoéchelle. Et c’est précieux. Non seulement pour comprendre le climat, mais aussi pour la biodiversité. « Ce sont justement dans ces petites structures que l’activité biologique est la plus intense », explique Yannice Faugère, ingénieur au CNES. Swot permet ainsi de mieux cibler les missions en mer et de croiser ses données avec d’autres satellites, notamment ceux qui analysent la couleur de l’eau.

Autre prouesse : la bathymétrie, ou la cartographie des fonds marins. Swot détecte les infimes déformations de surface provoquées par des montagnes sous-marines. Grâce à cette capacité, il a déjà révélé de nouveaux reliefs au large du Pérou. Une équipe américaine estime même que le nombre de monts sous-marins pourrait passer de 44 000 à 100 000, rien qu’avec les données de Swot. Et ce n’est qu’un début. Swot améliore déjà les modèles océaniques de 15 à 20 %. À l’horizon 2035, l’ESA prévoit de lancer deux satellites de même type pour le programme Copernicus. Objectif : anticiper l’état des océans comme on prévoit aujourd’hui la météo.

Enfin, les applications concrètes ne manquent pas. La start-up française Amphitrite, par exemple, développe des outils pour guider les cargos vers des courants favorables, avec à la clé jusqu’à 10 % de carburant en moins. Mieux comprendre l’océan, c’est mieux protéger notre planète. Et Swot s’impose déjà comme un allié indispensable.

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Dans les terres abandonnées autour de Tchernobyl, là où la nature semble figée depuis la catastrophe de 1986, les scientifiques ont découvert un organisme hors du commun. Son nom : Cladosporium sphaerospermum, un champignon microscopique capable de prospérer dans l’un des environnements les plus hostiles de la planète.

Ce qui intrigue les chercheurs ? Ce champignon se nourrit littéralement de radioactivité. Grâce à un processus étonnant, baptisé radiosynthèse, Cladosporium sphaerospermum capte les rayonnements ionisants, comme les rayons gamma, et les convertit en énergie chimique, un peu à la manière dont les plantes utilisent la lumière du soleil via la photosynthèse. La clé de ce mécanisme : la mélanine, un pigment qu’on retrouve aussi chez l’humain, et qui nous protège des rayons UV. Mais chez ce champignon, la mélanine va plus loin : elle absorbe la radioactivité et la transforme en carburant. Une aptitude documentée dès 2007 dans Plos One, puis confirmée en 2008 dans Nature.

Et ce n’est pas tout : Cladosporium sphaerospermum a été envoyé dans l’espace, à bord de la Station spatiale internationale. Résultat ? Une croissance encore plus rapide dans cet environnement baigné de radiations cosmiques. De quoi faire rêver les ingénieurs de la NASA. Pourquoi un tel intérêt ? Ce champignon pourrait un jour dépolluer des sites radioactifs… ou même protéger les astronautes. Selon les calculs des chercheurs, une simple couche de 21 centimètres de ce champignon suffirait à bloquer les radiations martiennes. Une piste sérieuse pour les futures missions habitées vers Mars. Une découverte fascinante, à la frontière entre science-fiction et réalité.

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Amoureux des balades en pleine nature, tendez l’oreille et ouvrez l’œil : une nouvelle application pourrait bien devenir votre meilleure compagne de promenade. Son nom ? OisApp, développée par la Ligue pour la protection des oiseaux (LPO) en partenariat avec Sunbird Images et avec le soutien de l’Office français pour la biodiversité.

Gratuite, disponible sur Google Play et l’Apple Store, cette application permet d’identifier près de 400 espèces d’oiseaux parmi les plus fréquentes en France métropolitaine. Au programme : plus de 1 200 illustrations de grande qualité, des fiches descriptives rédigées par les ornithologues de la LPO, et des cartes de répartition détaillées en France et en Europe. L’un des atouts majeurs d’OisApp : elle fonctionne hors connexion. Parfaite pour ceux qui s’aventurent loin du réseau mobile. Une fois sur le terrain, l’utilisateur peut enregistrer et géolocaliser ses observations, et identifier les oiseaux à partir de critères physiques comme la forme du bec, la couleur du plumage ou la taille.

Et pour les plus curieux, une option payante à 19,99 € par an donne accès à des outils encore plus poussés : la reconnaissance automatique des sons et des images. Photographiez ou enregistrez un chant d’oiseau, et l’appli tente de l’identifier grâce à l’intelligence artificielle. Des fonctionnalités prometteuses, bien que la LPO rappelle que leur fiabilité dépend des conditions de prise de son ou d’image. Une partie des bénéfices est reversée à la LPO, pour soutenir ses actions en faveur de la biodiversité. Déjà déployée dans plusieurs pays européens, OisApp s’enrichira au fil du temps, et entend bien réconcilier technologie et nature… pour mieux protéger les oiseaux, et apprendre à les reconnaître.

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C’est une enquête qui secoue le monde de la pêche industrielle. En mai dernier, l’ONG Bloom, avec le collectif de journalistes néerlandais Spit, a levé le voile sur les pratiques controversées de cinq géants néerlandais de la pêche : Parlevliet & Van der Plas, Cornelis Vrolijk, Van der Zwan, Alda Seafood et la famille De Boer.

À eux cinq, ces groupes contrôlent 230 navires, dont l’Annelies Ilena, le plus grand chalutier au monde. Long de 145 mètres, il peut, à lui seul, capturer autant de poissons en une journée que 1 000 petits bateaux. Un symbole d’un système que Bloom qualifie de destructeur et entièrement tourné vers la rentabilité, au détriment des océans et des pêcheurs artisans. Avec un chiffre d’affaires de 2,4 milliards d’euros en 2023, ces groupes forment un véritable oligopole mondial. En France, leurs 24 navires détiennent une large part des quotas de pêche et siègent dans des instances clés comme le Comité national des pêches. Selon Bloom, ils pratiquent à 99,6 % des méthodes de pêche intensives et destructrices, comme le chalutage profond et les filets géants, mettant à mal les écosystèmes.

Mais l’enquête ne s’arrête pas là : des soupçons de fraude, d’évasion fiscale et de corruption pèsent sur ces acteurs dans plusieurs pays. Et plus récemment, ils auraient même profité de fonds européens post-Brexit, initialement destinés aux pêcheurs fragilisés. Aujourd’hui, Bloom dénonce une logique « extractiviste » : piller les ressources marines pour investir dans l’immobilier et d’autres secteurs lucratifs. L’ONG appelle à démanteler ces conglomérats, à interdire progressivement le chalutage d’ici 2030, et à récupérer les aides publiques détournées. Un appel à réveiller l’Europe face à une pêche industrielle qui menace durablement nos océans.

Enquête 1 : https://bloomassociation.org/wp-content/uploads/2025/05/Rapport_BIG5_FR.pdf

Enquête 2 : https://bloomassociation.org/wp-content/uploads/2025/05/Rapport_BigFive_BigMoney_FR.pdf

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C’est une alerte grave, et pourtant passée presque inaperçue. Dans un rapport publié ce mardi 3 juin, la Cour des comptes tire la sonnette d’alarme : la France n’a toujours aucune solution de stockage pour quelque 280 000 mètres cubes de déchets radioactifs, dits de « faible activité à vie longue », et qui resteront dangereux pendant des dizaines, voire des centaines de milliers d’années.

Ces déchets ne sont ni acceptables en surface — trop durables — ni suffisamment actifs pour rejoindre les couches profondes du projet Cigéo, en Meuse, prévu pour les déchets les plus radioactifs. Résultat : ces déchets, issus notamment des anciennes centrales nucléaires ou de traitements chimiques complexes, s’accumulent sur des sites provisoires, comme ceux d’EDF, du CEA ou d’Orano. Plus de 210 000 m³ ont déjà été produits. Problème : aucune filière pérenne n’existe aujourd’hui. Le projet d’un centre de stockage à faible profondeur, envisagé à Soulaines, dans l’Aube, accuse lui aussi un retard de plus de trente ans sur la date prévue. Et même s’il voit le jour, il ne pourra accueillir qu’une partie des déchets — les déchets radifères — laissant les autres sans solution.

La Cour des comptes s’inquiète : faute de sites dédiés, certains déchets pourraient ne plus avoir de place disponible, menaçant à terme la sécurité nucléaire du pays. Elle appelle donc à une réaction rapide : identifier des solutions concrètes, dès 2025, et créer des fonds financés par les producteurs de déchets pour accélérer les études. Quant au projet Cigéo, lui aussi est englué dans les retards, avec une ouverture reportée bien au-delà de 2025. Contesté localement, il souffre d’incertitudes juridiques, de tensions sur les expropriations, et d’un flou persistant sur la fiscalité locale censée compenser les impacts. Un dossier technique, certes, mais au cœur de l’avenir énergétique français. Pour la Cour, il y a urgence à sortir de l’immobilisme.

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Imaginez recharger 400 kilomètres d’autonomie en à peine cinq minutes. Le temps d’un café, d’un passage aux toilettes… et c’est reparti. C’est la promesse faite par Stella Li, vice-présidente de BYD, le géant chinois de la voiture électrique, lors de son passage à Bruxelles. Une promesse qui s’appuie sur du concret : l’arrivée imminente en Europe des « chargeurs flash » développés par le constructeur.

Ces bornes de nouvelle génération utilisent une architecture électrique de 1000 volts. Une technologie déjà éprouvée en Chine sur plusieurs modèles BYD, et qui devrait débarquer sur le Vieux Continent d’ici douze mois. L’objectif est clair : rassurer les automobilistes européens encore frileux à l’idée de passer au tout électrique. Peur de tomber en panne, attente trop longue aux bornes… BYD veut balayer ces freins avec une arme redoutable : la vitesse. Trois fois plus rapides que les bornes actuelles, ces chargeurs permettront même aux véhicules déjà en circulation de bénéficier de temps de recharge réduits de 20 à 30 %. D’abord installés dans les concessions BYD, ils devraient s’étendre via des partenariats avec des acteurs locaux.

Mais derrière cette offensive technologique, une stratégie bien plus large se dessine : celle d’une intégration verticale à la Tesla. BYD veut contrôler l’ensemble de la chaîne de valeur électrique, de la batterie à la borne, en passant par la voiture. À une nuance près : contrairement à Tesla, BYD ouvrira ses bornes à tous les véhicules électriques. Un choix économique malin : plus d’utilisateurs, plus de revenus, et un pas de plus vers la domination du marché. Et si l’Europe tente de freiner les ambitions chinoises avec des droits de douane — jusqu’à 27 % sur les véhicules BYD —, le constructeur contourne l’obstacle. Une usine ouvre cette année en Hongrie, avec production locale, centre R&D et siège européen à Budapest. Pour Stella Li, ces taxes ne sont qu’un « obstacle à court terme ». Pour l’instant, BYD avance à grande vitesse — et compte bien électrifier l’Europe, borne après borne.

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C’est une petite révolution qui s’opère discrètement, mais sûrement, sous le capot des voitures électriques. En 2024, le prix des batteries a chuté de 20 % en moyenne à l’échelle mondiale — du jamais vu depuis 2017. Un recul spectaculaire qui s’explique par la baisse des matières premières, une production accrue et une concurrence technologique de plus en plus féroce. Et sans surprise, c’est en Chine que la baisse est la plus marquée : -30 % contre deux fois moins aux États-Unis et en Europe.

Il faut dire que l’Empire du Milieu n’a pas de rival en la matière : 4 batteries sur 5 y sont désormais fabriquées. Grâce à des volumes gigantesques, une main-d'œuvre qualifiée et une logistique ultra-optimisée, les industriels chinois cassent les prix tout en continuant d’innover. Les batteries LFP, autrefois perçues comme bon marché mais peu performantes, sont aujourd’hui au cœur de la moitié des modèles vendus dans le monde. Cette efficacité redessine aussi le marché automobile global. En Amérique latine, en Asie du Sud-Est ou en Afrique du Nord, les voitures électriques made in China raflent la mise : jusqu’à 85 % des ventes en Thaïlande ou au Mexique. Résultat : les prix fondent. En Thaïlande, les voitures électriques se vendent désormais au prix des thermiques. Au Brésil, l’écart a été divisé par quatre en un an.

Mais ce succès n’est pas qu’une affaire de tarifs. Les constructeurs chinois jouent une carte stratégique : produire localement pour contourner les taxes. BYD, Geely ou GAC investissent massivement au Brésil, en Indonésie ou en Malaisie, adaptant leurs modèles aux besoins locaux, des matériaux aux moteurs. Face à cette avancée éclair, l’Europe marque le pas. Les États-Unis résistent à coups de crédits d’impôt, suspendus au bon vouloir politique. Pendant ce temps, la Chine vend où la demande explose… et produit ce que d’autres ne font encore qu’importer. Selon l’Agence internationale de l’énergie, un quart des voitures neuves vendues dans le monde seront électriques en 2025. Et dans de nombreuses régions, ce sont les modèles chinois qui électrisent la route.

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Ce matin, parlons de ce qui se cache derrière les produits du quotidien. Farine, lait ou bière : ces aliments que l’on consomme presque sans y penser s’engagent désormais dans la lutte contre le réchauffement climatique. Et tout commence à la ferme.

Moins de passages de tracteurs, des sols vivants, une alimentation plus durable pour les troupeaux : la révolution agricole bas carbone est en marche. Ces pratiques repensées permettent de réduire les émissions, mais elles ont un coût. Car produire sans carbone ou presque, c’est plus cher, sauf rares exceptions. Pour accompagner cette transition, le gouvernement a lancé en 2019 le label bas-carbone, renforcé en 2021. Il ne certifie pas les produits, mais les démarches qui ont permis de réduire les émissions. Une sorte de label énergétique pour les pratiques agricoles.

Prenons l’exemple de Leclerc, qui propose désormais une farine baptisée Récoltons l’avenir. Vendue 99 centimes, elle ne coûte que quelques centimes de plus qu’une version classique, et moins qu’une marque nationale. Un signal fort : rendre cette démarche accessible. Chez Candia, la mention « démarche bas carbone » est apparue sur certains produits. La marque pousse les éleveurs à réduire leur empreinte carbone de 20 % par litre de lait, grâce à des outils comme SelfCO2 ou CAP'2ER. Objectif : -50 % d’émissions dans ses laiteries d’ici 2030. Enfin, du côté de la bière, Kronenbourg s’engage aussi. Depuis janvier 2024, la moitié du malt utilisé dans sa 1664 est issue d’une filière responsable, avec l’ambition d’atteindre les 100 % en 2026. Le tout, en partenariat avec Malteries Soufflet. Une chose est sûre : nos choix de consommation peuvent peser… pour alléger le climat.

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